Por Jorge Alberto Serna Jaramillo
¿Desafíos de implementación o una utopía financiera?
Por estos días, se viene socializando por parte de la administración municipal de Armenia y la Universidad del Quindío, el Plan Maestro de Movilidad 2026 – 2040.
Luego de un trabajo detallado e interdisciplinario realizado por la Universidad del Quindío, se identificaron los siguientes proyectos y posibles montos de inversión a precios del 2025 (ver página web alcaldía):
Su ejecución se plantea en el tiempo así: Corto plazo: 2026-2030, mediano plazo: 2031-2035 y largo plazo: 2036-2040, Con un listado de posibles fuentes de financiación sin un análisis detallado de las mismas.
Buscando contribuir a la discusión, procedemos a realizar el siguiente análisis de las finanzas municipales el último cuatrienio:
Tenemos entonces, las primeras reflexiones:
- Con el presupuesto actual, no hay recursos disponibles para financiar el Plan de Movilidad propuesto.
- Cerca del 65% de los ingresos corresponden a transferencias corrientes de la nación, los cuales, en gran parte, van a cubrir obligaciones en la salud y educación.
- En los últimos cuatro años, el monto de inversión en obras está en un promedio de $70.000 millones por año.
- La actualización catastral aseguro unos niveles de recaudo cercano a los $80.000 millones para el 2024. No obstante, se generó una gran insatisfacción y molestia en la ciudadanía por estos cobros.
- Pretender frente a esta inconformidad social, nuevos recaudos por un valor cercano a los $400.000 millones al año, parece una utopía.
Consideramos pertinente que la discusión se concentre, en principio, en las siguientes consideraciones:
Con respecto al horizonte de las obras:
- La vigencia del Plan de Movilidad se debería suscribir por un periodo mayor a 12 años, o en su defecto debería estar pensando al 2050.
- La concepción de los 12 años en periodos de corto, mediano y largo plazo viene sustentado en el artículo 28 de la Ley 388 de 1997, que lo limita a tres periodos constitucionales de las administraciones municipales y distritales.
- Dicho plazo debe ser modificado y para ello traemos a colación los siguientes ejemplos:
- En el pacto de cumplimiento de la descontaminación de las quebradas de Armenia, definió un plazo al año 2050 para la inversión de $700.000 millones.
- El Plan Maestro del Aeropuerto de Armenia está proyectado a 2025 – 2054.
- El mismo gobierno nacional reconoce la necesidad de fortalecer las finanzas municipales en el Acto Legislativo “Por el cual se fortalece la autonomía de los departamentos, distritos y municipios, se modifica el artículo 356 y 357 de la constitución política”, y para ello prevé en esta norma, se requerían 12 años para pasar del 23.8%, 39.5% en el porcentaje de transferencias dentro del S.G.P.
- Lo anterior, nos lleva a pensar que los periodos de planeación deberían pasar a 24 años o seis periodos de administraciones municipales.
- El corto, mediano y largo plazo, variables principales para definir la ejecución, están sujetas a la disponibilidad de recursos.
- Estos plazos deben ser modificados por Ley y plasmados dentro del articulado de la Ley de Competencias, que se discutirá el próximo semestre en el Congreso de la Republica.
Con respecto a las fuentes de financiación:
- En el horizonte a corto plazo, se debería cerrar el capítulo nefasto del proceso de valorización iniciado el año 2014, con los resultados del informe y las obras incluidas en los estudios del Plan de Movilidad y las obras pendientes por ejecutar dentro las obras de valorización.
La administración municipal tiene el sustento técnico para definir cuales obras continúan y cuales se deben canceladas para ajustar el Pacto de cumplimiento, con las implicaciones que esto conlleva.
Es responsabilidad de la actual administración tomar las decisiones necesarias para generar confianza en los procesos de valorización. Si la confianza ciudadana no se recupera en el corto plazo, la viabilidad de este Plan está en riesgo.
- Ley 310 de 1996, por medio de la cual se modifica la Ley 86 de 1989 (por la cual se dictan normas sobre sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros y se proveen recursos para su financiamiento.) “Artículo 2°. Cofinanciación de sistemas de transporte. La Nación y sus entidades descentralizadas podrán realizar inversiones dentro del Marco Fiscal de Mediano Plazo con un mínimo del 40% y hasta por un 70% en proyectos de sistemas de transporte público de Pasajeros (SITM, SITP, SETP Y SITR) …”.
No se observa esta fuente de financiación en la presentación del estudio, y se recomienda que en el cuadro inicial de proyectos se adicione un capítulo especial de las obras a financiar con el aporte del gobierno nacional.
- La administración no debe ser ajena a la discusión de la Ley de Competencias del Sistema General de Participaciones, que debe priorizar los recursos en lo que respecta a “agua apta para el consumo humano y saneamiento básico”. Serán los congresistas de la región, lo llamados a proponer que parte de estos recursos puedan ser invertidos en este tipo de obras.
- El impuesto de Plusvalía se puede considerar como un impuesto exótico, que se viene implementando a nivel nacional, que tiene unas condiciones muy específicas para su aplicación.
¿Pretender recaudar a partir de este impuesto de forma anual y constante recursos entre $54,8 y $239,0 mil millones como lo propone el estudio es viable?
DESAFÍOS DE LA ADMINISTRACIÓN MUNICIPAL
- Si hablamos coloquialmente, la Universidad del Quindío con este estudio diseñó para la ciudad de Armenia un chalet con todos los juguetes, amplio, cómodo, espacioso, con todos los lujos, que nos cuesta cerca de $5,1 billones de pesos.
- El Plan Maestro de Movilidad representa una valiosa visión técnica, pero requiere un aterrizaje financiero y temporal para convertirse en una hoja de ruta implementable y no en un documento más archivado en los anaqueles de la administración municipal y con las líneas muy bonitas planteadas en los Planos del Plan de Ordenamiento Territorial.
- El verdadero desafío no está en formular el plan ideal, sino en construir una estrategia viable que transforme progresivamente la movilidad de Armenia considerando sus realidades fiscales, demográficas y territoriales. Como dirían los abuelos: “nos estiramos hasta donde la sabana alcance”.
